【赛车时代】MotoGP范美伦夺亚 WRC格隆霍姆夺冠

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<P>F1赫雷斯试车首日:迈凯轮最快 法拉利首测2部新车</P><P>       北京时间2月6日晚，8支F1车队在西班牙赫雷斯赛道进行了新一轮试车。结果迈凯轮车队西班牙老将德拉-罗萨驾驶MP4-22新车以1:19.998的成绩夺取单圈最快，威廉姆斯车队装备丰田引擎的新车FW29首次参加测试就取得了令人瞠目的成绩，奥地利车手伍尔兹以1:20.018的成绩名列第二，不过他引发了一次大会红旗，宝马-索伯车队波兰车手库比卡驾驶F1.07以1:20.148的成绩排在第三。</P><P>　　迈凯轮车队英国新秀汉密尔顿今天疯狂跑了112圈，单圈最快成绩为1:20.222排在第四，明天他将被世界冠军阿隆索取代，后者与德拉-罗萨一起参加试车。</P><P>　　威廉姆斯车队德国车手小罗斯伯格驾驶另一部FW29以1:20.523的成绩排在第9。 宝马-索伯车队德国试车手维特尔以1:20.690的成绩排在第11位。由此可见今天的试车竞争格外激烈，前11名的成绩在0.7秒之内。</P><P>　　法拉利车队首次同时派出两部F2007 新车进行测试，莱科宁搭档巴多尔参加了今天的测试。莱科宁以1:20.225的成绩排在第5，而巴多尔则以1:20.662的成绩排在第10。原本被安排出场的马萨则因为身体不适缺席了本次试车，所以巴多尔在最后时刻被安排登场。</P><P>　　红牛车队今天继续着低迷表现，苏格兰老将库特哈德以1:21.021的成绩排在第12， 澳大利亚车手韦伯以1:21.858的成绩排在16名车手中倒数第二位。</P><P>　　今天共引发了3次赛会红旗，第一次是韦伯引发的，另外两次分别是丰田试车手蒙塔吉尼以及威廉姆斯车手伍尔兹。</P><P>　　本田车队今天派出英国车手巴顿与奥地利试车手克莱恩对新车RA107进行了测试，巴顿以1:20.362的成绩排在第9，克莱恩则以1:22.078的成绩垫底。</P><P>　　以下为今天试车的非正式具体成绩表：</P><P>名次车手车队轮胎圈数成绩时速1.德拉-罗萨迈凯轮普利司通1121:19.998123.813mph 2.伍尔兹威廉姆斯普利司通731:20.0180.020 3.库比卡宝马-索伯普利司通511:20.1480.150 4.汉密尔顿迈凯轮普利司通1121:20.2220.224 5.莱科宁法拉利普利司通851:20.2250.227 6.小舒马赫丰田普利司通551:20.2540.256 7.巴顿本田普利司通991:20.3620.364 8.蒙塔吉尼丰田普利司通461:20.4090.411 9.小罗斯伯格威廉姆斯普利司通641:20.5230.525 10.巴多尔法拉利普利司通651:20.6620.664 11.维特尔宝马-索伯普利司通481:20.6900.692 12.库特哈德红牛普利司通481:21.0211.023 13.小皮奎特雷诺普利司通1181:21.2611.263 14.宗塔雷诺普利司通671:21.3931.395 15.韦伯红牛普利司通271:21.8581.860 16.克莱恩本田普利司通331:22.0782.080</P>

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<P>世爵车队发布07款新车 新武器改头换面定名F8-VII</P><P></P><P>       英国当地时间2月5日，世爵F1车队在英国银石赛道发布了车队的2007款新车，车队领队科勒斯(Colin Kolles)和全新的车手阵容阿尔博斯＋舒蒂尔(Adrian Sutil)出席了新车发布仪式。由于世爵从米德兰手中全权接手了车队，因此新赛车也摒弃了原来以MF打头的命名方式，改叫世爵F8-VII。</P><P>　　科勒斯将今年称为车队的“过渡年”，并表示赛季初期的首要任务是提高赛车的可靠性和表现，等到赛季的第二部分，将推出取得大幅改进的B版车型。“我们知道，赛季的前半段对于车队将是挑战，但是拥有世爵带来的稳定根基，我们现在有了明确的方向和专注的目标。”科勒斯在新车发布会上说道。</P><P>　　“我们知道，世爵想让这个项目发挥作用，现在我们已经着手改进工作让车队好转。其中的第一步是：引入加斯科因来领导车队的技术部门。”科勒斯接着说道。随即，技术总监加斯科因作出了回应。“自从我在三个月前到达世爵车队时，我便在仔细的观察技术部门，让车队的人员、程序和资源步入正轨。这将给予车队基础。现在，随着我们引入第二个风洞，我们的风洞资源已经增加了一倍。作为一支车队，我们着眼于在将来取得巨大的提高，而不是细微的，逐渐的进步。赛季的第二部分，我们将推出B版车型，我对于比赛结果将发生的变化，充满了期待。”加斯科因说道。</P><P>　　在车手方面，27岁的荷兰车手阿尔博斯(Christijan Albers)将继续为车队效力，尽管2006年的结果不能让人满意，但是他向世人展示了自己的速度。“作为一名车手，我一直尽自己的最大能力去开车。但是在2006年，我并不是一直都展现了自己的最好能力。在冬季测试中，我与车队密切合作，帮助提高我们需要改进的区域。我完全相信，在赛季的第二部分，我们将看到提高。引入迈克(加斯科因)和新增的资源，向这表明我们是非常关注进步的。现在，已经有了一些兴奋的发展，我们将在赛季的后半段看到更多的进步。”阿尔博斯说道。</P><P>　　与阿尔博斯搭档的将是小将舒蒂尔。2002年，舒蒂尔与迈凯轮支持的年轻车手汉密尔顿一同参加欧洲F3的比赛，并在2003年赢得日本F3的冠军。2006年，年仅24岁的舒蒂尔加盟前米德兰车队，出任周五测试，而今年，他将披挂上阵。</P><P>　　“感觉非常棒！毫无疑问，能够作为比 赛车手，成为车队真正的一部分非常好。我的目标是与车队合作，并与他们一道迈入新的水平。我想帮助他们更多的发展赛车，帮助他们取得进步。同时，我也想熟悉赛道，并尽自己的最大可能了解F1的商业。”舒蒂尔在 新车发布会上兴奋的说道。</P><P>　　与阿尔博斯和舒蒂尔出席新车发布的还有车队的测试车手和储备车手。来自马来西亚吉隆坡的法兹(Fairuz Fauzy)，将出任部分分站赛的周五测试，其余的分站将由荷兰车手范德-加德(Giedo van der Garde)来完成。另两位车手： 西班牙人瓦勒斯(Adrian Valles)和德国人温克霍克(Markus Winkelhock)则主要负责试车。</P><P>　　按照计划，世爵的新车F8-VII亮相后将在今天进行首航，明天再测试一天后便加入“大部队”，与其他车队一起进行新赛季的准备工作。</P>

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<P>世爵讲述F8-VII命名由来 零龙骨是赛车核心变化</P><P></P><P>       昨天，世爵F1车队在英国银石赛道发布了车队的2007款新车——世爵F8-VII。对于这款车型的命名方式，大众可能感到不解，为此，车队在发布上详细的讲述了他的来龙去脉。</P><P>　　20世纪初，当世爵刚刚开始制造汽车时，在车型上采用A、B、C的命名方式。2000年，现役CEO马勒(Victor Muller)打算复兴这个荷兰品牌时，保留了这个历史传统。“当我们发布第一款现代型号的世爵时，将其命名为C8 Spyder，我们称其为C系列是为了遵循最初的车型传统。E系将在不久的将来发布，所以这对于我们的F1赛车是有意义，我们最新(赛车)型号将是F系列。”马勒讲述了车型最开头一个字母F的由来。</P><P>　　至于8，则是代表法拉利提供的V8引擎，这与其民用车C8 Spyder中8的含义是一样的，也是代表8缸引擎。最后的 罗马数字VII(7)则要追诉到世爵制造飞机的时代，当世爵在生产飞机的时候，最后的罗马数字是表明机型发布的具体年代，而最新的F1 赛车也延续了这个古老传统：今年是2007年，因此用罗马数字VII(7)。</P><P>　　根据世爵车队的计划，F8-VII将是车队根基，本赛季的目标是集中在对赛车的发展和提高上，以为更远的未来做准备。“我们开始这样一个计划，提高M16上我们知道需要提高的区域，我们同时会集中在轮胎和空气动力学的发展上，这永远都是最基础的工作。这样，我们可以集中所有的精力在相关区域的性能上。”技术总监詹姆斯-凯伊(James Key)说道。</P><P>　　“在机械方面，如果系统工作的很好，比如操控结构，我们就很少改进。我们保留了很高的底盘。因为我们认为那样能够给该区域的空气动力学设备留出大量的空间，之前我们采用的是双龙骨，(改用零龙骨后)让这个区域变得更加整洁并且强度更高。现在这里只有很小的凸起，所以零龙骨比起我们之前的方案更加有效。”</P><P>　　“我们追随了M16上的哲学，让部件尽可能的靠前，这样便能允许我们将车尾收的尽可能的紧。我们略微延长了变速箱，并设法让我们的排气管和 散热器区域前移，所以在车尾空出了一部分空间做我们想做的事情。我们同时做了一定的努力在整理变速箱外部的区域上。”詹姆斯-凯伊继续讲解着赛车在技术上发生的变化。</P><P>　　不可避免的，更换了引擎供应商之后，有关引擎的技术细节也将做出调整。“法拉利的引擎安装与我们之前使用的动力单元非常不同，所以有一部分人必须集中精力在引擎安装方面。比如液压系统再次成为我们的责任，而之前是丰田处理这部分。”</P><P>　　“底盘的尾部存在很大区别，变速箱的设计非常不同。燃油系统有着不同的要求。这并非指复杂的引擎安装，只是在结构上与我们之前的两家引擎供应商相比，存在巨大的不同。”詹姆斯-凯伊最后说道。</P><P>　　按照世爵的计划安排，詹姆斯-凯伊目前的工作是负责开赛有一辆稳定的赛车，而首席技术官员家加斯科因则负责在赛季中发展赛车，并在土耳其站(现计划)推出B版车型。至于长远的目标，则是5年内赢得比赛，最终成为世界冠军。</P>

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<P><B>精彩图片--世爵F1车队发布新车F8-VII 精彩图集</B></P><P></P><P>工厂前的世爵F1LOGO</P><P></P><P>世爵F1车队的LOGO</P><P></P><P>这一幕是新车首次曝光</P><P></P><P>可以清晰的看到赛车底板</P><P></P><P>赛车的鼻锥还没有装上</P><P></P><P>前悬挂下叉臂与底盘相连</P><P></P><P>可以清楚的看到采用零龙骨</P><P></P><P>车手看起来非常犀利</P><P></P><P>新车“标准像”之一</P><P></P><P>新车“标准像”之二</P><P></P><P>新车“标准像”之三</P><P></P><P>这张俯拍有点儿远</P><P></P><P> 车手阿尔博斯和苏蒂尔</P>

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<P></P><P>气流从这里流向车底</P><P></P><P>鼻锥轮廓尖锐下探</P><P></P><P>后悬挂是全新设计的</P><P></P><P>向前延展的底板延长片</P><P></P><P>狭长的烟囱延伸至小翼</P><P></P><P>法拉利V8引擎排气出口</P><P></P><P>散热器尾部的散热腮孔</P><P></P><P>侧箱入口呈标准三角形</P><P></P><P>烟囱和散热窗配合使用</P><P></P><P>悬挂下造型复杂的导流片</P><P></P><P>采用时下流行的侧箱翼</P><P></P><P>F8-VII车身细节图五</P><P></P><P>F8-VII车身细节图四</P><P></P><P>F8-VII车身细节图三</P><P></P><P>F8-VII车身细节图二</P><P></P><P>F8-VII车身细节图一</P>

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<P>F1将在中东再添一站赛事 阿布扎比2009年开始承办</P><P></P><P>       阿拉伯联合酋长国首都阿布扎比将于2009年开始举办F1大奖赛，这是一级方程式管理集团今天宣布的。</P><P>　　这使得阿联酋成为继巴林之后第二个举办F1大奖赛的中东国家。赛道预计将建在离阿布扎比不远的亚斯岛上。</P><P>　　F1巨头伯尼-埃克莱斯顿今天在阿布扎比宣布与阿联酋旅游部签下了一份7年的合同。阿布扎比赛道将由近年来负责设计多条F1赛道的德国人蒂尔克设计，总长5.8公里。</P><P>　　蒂尔克称赛道的一部分将是永久设施，而另一2.5公里的部分将穿过亚斯岛上的街道和海滩。</P>

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<P>格隆霍姆赢得WRC瑞典拉力赛 勒布积分领先只剩2分</P><P>       北京时间2月11日，福特车队的芬兰车手格隆霍姆赢得了他个人第五个瑞典拉力赛的冠军。2007年世界拉力锦标赛头两站比赛结束后，雪铁龙车队的法国车手勒布仍在车手积分榜上领先2分，格隆霍姆紧随其后。</P><P>　　格隆霍姆在瑞典拉力赛第三天的比赛最后一个特殊赛段中以1分40秒7获胜，从而最终以53秒8的优势战胜勒布，登上了比赛的最高领奖台。他的队友、同样来自芬兰的赫沃宁落后1分41秒5获得本站比赛的第三名。</P><P>　　格隆霍姆在本站比赛中从第二天的比赛开始便优势明显，芬兰人显然对北欧地区的冰雪路面更加适应。</P><P>　　2006年的世界拉力锦标 赛车手总冠军勒布则因为在第二天的比赛中选错轮胎而一直在与格隆霍姆的对抗中处于下风。本站比赛后他以18分的成绩继续在今年的车手积分榜上领跑，格隆霍姆和赫沃宁分别以16分和10分排在第二和第三位。</P>

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<P>熊龙赢得布鲁斯迈凯轮奖 比肩维伦纽夫韦伯(图)</P><P></P><P>       </P><P>       A1马来西亚车队的车手阿莱克斯-熊龙(Alex Yoong)获得了“英国赛车手俱乐部布鲁斯迈凯轮奖”(British Racing Drivers' Club Bruce McLaren Trophy)。这个奖项每年授予为国际赛车运动做出最重要贡献的英联邦车手。</P><P>　　熊龙在A1元年的强劲表现得到了BRDC的认可，因此BRDC决定授予这位马来西亚车手以该项荣誉。该项荣誉之前的获得者包括马克-韦伯(澳大利亚)，雅克-维伦纽夫(加拿大)，保罗-特雷西(Paul Tracy，加拿大)，托马斯-舒克特(Tomas Scheckter，南非)和乔尼-雷德(Jonny Reid)</P><P>　　BRDC则是一个由在国际 赛车运动中获得成功的英国车手组成的组织，赢得了广泛的尊重。</P><P>　　该项荣誉最初是授予布鲁斯-迈凯轮(Bruce McLaren)，后者在1965年的加拿大大奖赛上获得了亚军。在他去世之后，帕特-迈凯轮(Pat Mclaren)将这个奖项交由BRDC，授予每年表现最佳的英联邦车手。</P><P>　　该项奖励的重要性由于最近新西兰宣布将投拍一部纪念布鲁斯-迈凯轮的纪念电影而得到加强。据悉，这部电影的制作班底非常强大，制片人将是担纲《魔戒》制作的奥斯卡奖得主奥斯伯恩(Barrie M Osborne)。</P><P>　　这一颇具价值的奖项将在今年晚些时候正式授予熊龙，马来西亚车手也期待着这个机会。他表示：“我对能够获得这个奖项，为自己的名字能够和那些伟大的名字排列在一起而感到骄傲，这对我来说是巨大的荣誉。去年是一个令我激动的年份，A1GP给了我一个独一无二的重返国际赛车运动的机会，我很高兴自己的成绩得到了认可，我必须感谢A1马来西亚队的每一位成员的辛勤工作，他们为我的成功做出了巨大的贡献，在我获得这个奖项的过程中发挥了关键作用。”</P><P>　　10年之前，熊龙从亚洲方程式(Formula Asia)开始了自己的职业赛车生涯。两年之后，熊龙转战欧洲以寻求更好的发展。1996-1997年间他参加了英国雷诺方程式比赛，随后进入F3。在进入F1之前，熊龙又先后在F3000和日本方程式中效力。作为唯一一位跻身于赛车运动王冠――F1的马来西亚人，熊龙于2001年和2002年期间效力于F1米纳尔迪车队。离开F1之后，熊龙又转战Champ Car和 澳大利亚V8房车赛，去年代表马来西亚队参加了A1大奖赛并取得成功。</P><P>　　布鲁斯-迈凯轮奖之前的获得者：</P><P>　　1970年 丹尼-赫尔姆(Denny Hulme)</P><P>　　1971年 蒂姆-舒肯(Tim Schenken)</P><P>　　1973年 弗兰克-加德纳(Frank Gardner)</P><P>　　1974年 约翰-尼科尔森(John Nicholson) </P><P>　　1975-1980年 阿兰-琼斯(Alan Jones)</P><P>　　1981年 杰夫-伯拉汉姆(Geoff Brabham) </P><P>　　1982-83年 维恩-舒潘(Vern Schuppan)</P><P>　　1984-85年 麦克-塔克维尔(Mike Thackwell)</P><P>　　1986 年 丹尼-赫尔姆(Denny Hulme)</P><P>　　1987 年 麦克-塔克维尔(Mike Thackwell)</P><P>　　1988 年 杰夫-伯拉汉姆(Geoff Brabham)</P><P>　　1989年 大卫-伯拉汉姆(David Brabham)</P><P>　　1990年 保罗-特雷西(Paul Tracy)</P><P>　　1991年 大卫-伯拉汉姆(David Brabham)</P><P>　　1992 ?No Award</P><P>　　1993年 杰夫-伯拉汉姆(Geoff Brabham)</P><P>　　1994年 保罗-特雷西(Paul Tracy)</P><P>　　1995-1997年 雅克-维伦纽夫(Jacques Villeneuve)</P><P>　　1998年 马克-韦伯(Mark Webber)</P><P>　　1999年 托马斯-舒科特(Tomas Scheckter)</P><P>　　2000-2001年 马克-韦伯(Mark Webber)</P><P>　　2002年 阿莱克斯-戴维森(Alex Davison)</P><P>　　2003年 斯科特-迪克逊(Scott Dixon) </P><P>　　2004年 庄尼-雷德(Jonny Reid)</P><P>　　注：1972年和1992年的奖项没有颁发 </P>

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<P>法拉利F2007深度分析 转用零龙骨 长轴距另有学问</P><P></P><P>       法拉利的新车F2007从亮相到现在，已经有接近一个月的时间，公众在这段时间里对它的了解也越来越多。但是对于其设计的出发点、核心的技术变化却知之甚少，尤其是对加长轴距感到不解。为此，我们撰写了这篇深入的技术分析。文章不仅揭露了F2007发生的核心变化，更重要的是讲述了背后原因，希望对于热衷F1技术的车迷了解赛车，能够起到真正的帮助！</P><P>　　<B>一，以空气动力学为设计出发点，延长车身轴距</B></P><P>　　法拉利的新车，通过查看技术参数就可以发现的变化是，轴距大幅增加了，而这背后，隐藏着巨大的学问。法拉利老车型248F1的轴距为3050毫米，新车F2007达到了3135毫米，增加了85毫米之多。这在大多数车队都在为新规格的普利司通轮胎而缩短赛车轴距、前移重量的情况下，似乎让人费解。</P><P>　　对此，法拉利的底盘总监科斯塔(Aldo Costa)这样说道：“这纯粹是因为空气动力学。我们不相信在本质上会对车辆的动力学造成巨大的冲击。相反，这为我们以更好的方式发展空气动力学创造了更多的可能。”</P><P>　　但科斯塔的话，或多或少在弱化加长轴距带来的负面效应。关于这点，我们需要先了解一下新轮胎发生的变化。冬季测试期间，普利司通方面已公开承认，与上赛季相比，新轮胎结构明显更弱了；不论是前胎还是后胎，都比两家轮胎供应商提供轮胎的时期要弱。但是后轮扮演着更大的因素，这正是大多数车队缩短赛车轴距、前移重量的原因。</P><P></P><P>       回到法拉利的新车，车队在新车发布会上表示，F2007增加的85毫米全部用于驾驶舱和前轮之间。以这种方式增加轴距，将对赛车的重量分配带来主要冲击，必然造成赛车的重量后移，显然这与普利司通的新胎特性是背道而驰的。那么法拉利为什么要这么做呢？这又牵涉到另一个因素，新的撞击测试规则。</P><P>　　FIA在本赛季，引入了更加严格的车尾撞击测试，造成车尾的气流效率受到影响。法拉利的空气动力学小组认为，夺回由于新尾锥造成车尾损失的下压力，比名义上的重量分配要求更重要。而且模拟工具告诉他们，即便是后轴的负荷增加，但只要能制造更强的后部空气动力学抓地力，以防止后轮出现滑动，同样能缓解后胎的负荷。换言之，加长轴距带来的负面效应，是可以通过空气动力学来克服的。</P><P>　　至此我们可以发现，法拉利在设计赛车的首要出发点是空气动力学，而不是如何去适应轮胎。当然，这也是很自然的，因为法拉利凭借与普利司通多年的合作，早已知道日本轮胎的秉性，即便是新胎发生了巨大的变化，法拉利也不会落在他人之后。</P><P></P><P>从本质上讲，F2007与248F1每一处空气动力学外貌的区别，都源自于设法提高通向尾部的气流，以克服更加严格的车尾撞击结构带来的负面效应。按照新规则规定，新尾锥不仅要求具有更高的吸能能力，其形状也进行了严格规定，而正是因为强制规定的外形，阻挡了中央扩散器的气流通道。因此扩散器的气流流量受到了限制，唯一弥补损失的下压力的办法是提高气流的流速。</P><P>　　而加长的轴距，将起到推动作用，同时还有新的零龙骨前悬挂结构和新的散热器设计。F2007的散热器接近呈水平放置，这样允许赛车侧箱的下沿内切的更加厉害。因此创造了更加有效的低压区，加速了气流沿着侧箱流向车尾。另外，更紧凑的车尾包装也促进了车腰收的更细。综合这两个新特征，大大的提高流向车尾横梁翼气流的速度，引导更多的气流从两轮之间流过，而不是让其从轮胎两侧散失，成生更多的阻力。</P><P>　　关于车尾横梁翼需要特别说明的是， 老车型248F1劈开的设计方案被保留了下来，这样主要是能够让中央的扩散器设计的更大。但是由于新赛季引入新的车尾撞击结构，因此大多数其他车队的设计师都认为，这样的设计将不再具备优势。不过很显然，法拉利的空气动力学部门主管埃里(Johe Iley)可不这么认为。</P><P>　　在空气动力学方面，F2007的变化还有散热器的入口和出口都进行了重新设计，这反映了散热器的不同的放置方式和尺寸的增加(关于F2007的尺寸加大，本文后面还将进行更加详细的分析)。从刚刚发布的新车，到本文截稿为止，F2007都没有安装散热烟囱(但预留了安装位置)，只在侧箱机盖上开凿了大面积的散热窗，另外，值得关注的是，新车还在变速箱的正上方开了一个气流出口。这在法拉利车上还是第一次。</P>

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<P></P><P>       法拉利在新车发表期间已明确表示，当前的车身套间是临时的，前翼和尾翼都是直接沿用248F1。前往墨尔本，会被换上新的。另外，实战版本的车型可能会重新装上位于鼻锥上的气流调节片，以将更多的气流向车尾输导。</P><P>　　<B>二，零龙骨前悬挂 强化的单体壳</B></P><P>　　为了提高空气动力学效率，法拉利最终还是抛弃了一贯坚持的单龙骨设计，改用零龙骨布局。但是需要特别提到的是，F2007的下叉臂并不是直接连接到底盘上，而是像退化的双龙骨一样，通过两根微微凸出的加强筋与底盘(单体壳主体)间接相连。</P><P>　　这使得该区域的单体壳得到了加强，至于是否增加重量法拉利并未透露，但有一点可以肯定的是，会对悬挂几何结构的调节，带来了一定的限制。前文中提到，新车的轴距增加了，因此为了保证赛车拥有同样的扭转刚度，对单体壳进行强化成为必须，赛车的质量因此增加。</P><P>　　关于赛车的重量增加还包括散热器。F2007为了让侧箱下沿收的更窄，被迫改变了散热器的放置角度。新车的散热器类似于F2004的方案，接近水平放置。根据空气动力学设计的要求，侧箱的气流入口越小越好，当然，这与将侧箱下沿收的更窄的思想刚好吻合，但它同时又带来了另一个问题，如何维持其散热能力？在技术水平未取得突破性进展的情况下，既要缩小进气口尺寸，又要保持热交换能力不变，唯一的办法是增加散热器自身的尺寸，因此，F2007的散热器更大更重了。</P><P>　　提到质量，还有一点。法拉利在新车发布会上公开承认，单独为满足更加严厉的车头、车尾以及侧面撞击测试，新车的重量就增加接近十公斤，如今再加上上面提到的强化底盘和加大散热器带来的额外质量。因此，F2007配重自由度必然会受到进一步的影响。</P><P></P><P>       当然，新规则带来的大约10公斤的质量，对于所有车队都是平等的，同时引发的外观变化也基本一样。“在鼻锥的溃缩变形形式上，必须取得进一步的发展。而车尾，FIA不仅规定了尾锥撞击结构能够吸收的最大的G值，还规定了空间要求，所以每一支车队尾锥的尺寸和形状都是一样的。”法拉利底盘总监科斯塔解释到。而这也正是MP4-22的尾锥改为传统设计的原因。</P><P>　　在底盘方面，要谈到的最后一点是后悬挂。新车的后悬挂保持了原来的结构，即扭杆与中央的萨切斯旋转减震器相连。在这里需要提到的一点是：旋转减震器是目前减震器中最紧凑的结构。它由萨切斯在2003年率先开发出来，法拉利F2003-GA是第一辆配备这种减震器技术的赛车。</P><P>　　言归正传，虽然F2007的后悬挂目前是使用的老结构，但改进工作会接踵而至。目前，一个旨在降低后胎工作负荷的发展项目正在进行。去年在赫雷斯对07款的轮胎进行首次测试时发现，软配方的轮胎在所有车上降级的速度都非常快，这使得改进后胎工作负荷的发展项目变得更加急迫。</P><P>　　除了应急方案，法拉利一种新的悬挂结构正在酝酿中，计划在季中推出，具体时间未定。</P><P>　　<B>三， 引入无缝变速箱 优化引擎性能</B></P><P>　　从F2007开始，法拉利加入了由迈凯轮和本田率先开创的无缝变速箱俱乐部，只是法拉利更喜欢将这套系统称为快速换挡变速箱(quick shift gearbox)。“他几乎是同时换挡，节约了从一个挡位切换到另一个挡位的时间，科斯塔(Aldo Costa)在谈到新变速箱时说道。</P><P></P><P>       2006年4月17日，法拉利首次对外公开正在开发自己的无缝变速箱系统。只是他们的路走的有些曲折。“现在我们正在测试这套系统，但是它不会在本赛季的比赛中使用。在我们最初的计划中有一个非常复杂的系统；它同时拥有极高的可靠性，但是系统太复杂了，不利于维护保养，又重又昂贵。”前技术总监罗斯-布朗(Ross Brawn)在当时说道。“所以我们打算造一个比较简单的，但这同时会伴随着一些风险，因此我们仍需要进行大量的测试，将风险降至最低。”</P><P>　　根据布朗在公众场合的口吻，他自始至终都在弱化无缝变速箱的优势。“使用无缝变速箱是有一定优势，但是它并不像人们想象的那么大。”</P><P>　　和旧变速箱一样，新变速箱也采用了碳纤维的外壳。但是进行了重新塑形，以满足尾部的空气动力学设计和新的尾锥规则要求。</P><P>　　引擎方面，法拉利的056在上赛季末被认为是最强的心脏。本赛季的版本是其基础上优化的产物，但是代号没有变。056 V8的活塞直径设计达到了FIA允许的上限：98毫米。新的引擎总监西蒙(Gilles Simon)表示，从提交引擎开始，改进工作便一直在进行，尽管是非常小的改动，但是效果很显著。当然，法拉利也需要对电子系统进行重新调整，以满足19000转/分的转速限制。</P><P>　　“FIA允许我们对燃烧室、凸轮轴和阀门进行改进，加上我们还减轻了一些部件的质量，使得引擎的扭矩输出曲线增强，并提高了可靠性。当然，我们还会与壳牌携手发展燃油和润滑油，同时会改进气箱，并着眼于减少引擎的内耗。”西蒙在谈到新引擎时说道。</P>